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2019年
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政策点评 | 新能源汽车最新补贴政策出台,推动行业结构化调整

2019-04-04 主编:申博sunbet 点击次数 :

  中证鹏元资信评估股份有限公司

  主要内容

  2019年3月26日,财政部、工信部、科技部、发改委四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,从整车续航里程、电池系统能量密度、百公里电耗等技术指标提高新能源汽车技术门槛。新能源汽车整体补贴退坡幅度约为50% 。新补贴政策自3月26日起实施,3月26日至6月25日为政策过渡期。

  此次新政策的推出是我国新能源汽车行业发展的趋势所向,符合市场预期,使行业未来发展方向更加明朗化。新政策提高补贴技术门槛,推动行业结构化调整,加速低端产能市场出清。未来,新能源车企、上游电池生产厂及其他汽车零部件生产商分化加速,市场集中度将迎来进一步提升。

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  正文

  一、政策概述

  2019年3月26日,财政部、工信部、科技部、发改委四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,从整车续航里程、电池系统能量密度、百公里电耗等技术指标提高新能源汽车技术门槛。新能源汽车整体补贴退坡幅度约为50%,其中新能源乘用车补贴金额下降47%-60%,新能源客车单车补贴上限下降36%-56%,新能源货车单车补贴上限下降45%-80%。除新能源公交车和燃料电池外,新能源汽车的地方购置补贴取消,转为用于充电或加氢基础设施建设和配套运营服务等。如地方继续给予购置补贴,中央将对相关财政补贴作相应扣减。燃料电池和新能源公交车的补贴政策将另行公布。从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。

  新补贴政策自2019年3月26日起实施,3月26日至6月25日为政策过渡期,期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年要求的车辆按照2018年标准的 0.1倍补贴,符合2019年要求的车辆按0.6倍补贴。

  二、政策影响

  新能源汽车行业发展方向维持不变

  我国石化能源对原油进口度依赖较高,存在较大的能源安全隐患。经过多年发展,我国风电、水电、核电等清洁能源增速较快,电力资源呈过剩状态。从传统燃油车转向新能源汽车是我国汽车发展的必然趋势。我国已是全球第一大汽车市场,但传统燃油车技术仍与国外先进水平存在较大差距,外资品牌和合资品牌仍占据国内传统汽车市场的大部分份额。考虑到汽车行业为国民支柱性产业,对核心技术研发和消费拉动有长期性作用。国家将新能源汽车产业写入《中国制造2025》,在起步阶段对新能源汽车提供各项优惠政策,希望新能源汽车实现我国在全球汽车工业竞争中“弯道超车”的战略任务。

  新政策补贴退坡符合预期

  我国对新能源汽车产业的优惠政策包括:战略重视、政府采购支持、外资准入限制、补贴政策和双积分政策。其中补贴政策一直是新能源汽车发展的最大驱动力。2009年至2012年,我国启动补贴政策,对少数城市的新能源汽车进行补贴试点;2013-2015年,国家补贴地区由少数几个城市转向全国,同时扩大了补贴范围,极大的推动了新能源汽车产能的扩张;随着新能源汽车行业的爆发式增长和电池成本的逐渐降低,国家逐步由补贴推动转向市场选择;2015年4月,国家发布《关于2016-2010年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,以2016年补贴标准为基准,2017-2018年补贴下降20%,2019-2020年补贴下降40%,同时补贴针对的技术要求更加严格。此次新出台的新能源汽车补贴政策符合市场预期。

  补贴推动向市场选择

  2018年,国内新能源汽车销量125.26万辆,同比增长61.67%,而国内汽车销售首次下降,在汽车行业整体承压的情况下新能源汽车依旧保持高速增长。根据《汽车产业中长期发展规划》及《节能与新能源汽车技术路线图》拟定的长期发展目标,至2020年新能源汽车产销量达200万辆,保有量超500万辆。受国家补贴政策推动和新能源汽车行业快速发展影响,各传统主机厂纷纷扩大产能。根据市场分析,2018年,国内主机厂已拥有产能约450万辆,远高于国家2020年产销量200万辆的规划。目前各大主机厂尚有在建产能859万辆,如果后期完全投产,将出现严重的产量过剩。在国家补贴政策的推动和引导下,新能源汽车已渡过行业起步阶段,产能快速扩张。但由于早期补贴政策的技术门槛较低,部分车企因补贴带来的低成本而盲目扩张,致使低端产能过剩。新政策的推出将新能源汽车行业由补贴导向性转向市场导向性。补贴减少后,车企将直面市场考验,不受市场认可的车企将因利润过低而逐步被市场淘汰。市场需求成为核心的外部推动力。

  产业结构性调整,加速行业出清

  此次新政策的出台,明确了扶优除劣的方向,从增量补贴转向结构性补贴。新政策提高补贴技术门槛,要求纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250 km(2018年标准为150km);同时要求纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg(2018年标准为105Wh/kg)。新补贴政策向高续航里程、高能量密度、低能耗新能源汽车倾斜,引导行业技术升级。在我国新能源汽车产能过剩的情况下,新政策引导新能源汽车行业结构性调整,产能向高端迁移,减少低端产能新增。且由于新政策在能量密度要求方面上限不变,车企不再一味追求高能量密度,更强调安全性和使用效率。过去依靠补贴维持收益的低技术含量车企,将因补贴减少利润大幅下降,面临加速出清。拥有技术积累和规模优势的龙头车企将受到新政策扶持,最终受益。

  新能源汽车企业利润压缩,上游供应商及下游客户承压

  新政策的推出压缩了新能源车企的利润空间。目前,部分新能源汽车龙头企业已承诺政策过渡期车价维持不变,让利客户。但随着过渡期结束,车企难以独自承担补贴退坡结果,势必向上下游转嫁成本。新能源汽车上游为汽车零部件行业,下游为经销商、个人消费者等客户。目前电池仍是新能源汽车的主要成本支出之一,占其成本的40%左右。近年随着电池技术进步,电池价格已经在逐步下降。此次补贴退坡,车企将通过降低汽车零部件价格转嫁成本,主要承压零部件包括电池、电机电控等占成本比重较大的零部件。同时,部分车企已对后期车价做出调整。传统车企低挡车型涨价,中高档车型价格维持;新兴车企中低端车型涨价,高档车型维持。而中低端新能源汽车多为一线限号城市或二三线城市消费者刚性需求,消费者对此类车型车价敏感度较低,将承受部分车企压力转嫁。

  三、结论

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